На мой взгляд, любое времяпрепровождение, связанное с сжиганием калорий вдали от любимого дивана, телевизора, компьютера и, наконец, офисного кресла смело можно считать активным отдыхом. Степень же его экстремальности всецело зависит от темперамента как самого отдыхающего, так и его ближайшего окружения...
История:
И так, начался Новый 2003 год, с уходом года предыдущего ушли и сомнения. Решение купить ГАЗ-69 было принято окончательно и бесповоротно. Ранней весной начались поиски.
За 3 месяца по городу и области посмотрел 25 автомобилей. Все не то - либо гнилье, либо обезображен до неузнаваемости. Хотелось тентованную 8-ми местку для восстановления 100% оригинала. Был, правда, один, вполне подходящий, но просили за него полтинник, а из семейного бюджета на это начинание была выделена только тридцатка.
Уже совсем отчаявшись дал объявление в газету: "куплю ГАЗ-69 тент. Можно б/д и не нах. Желат. с консерв." Вскоре, практически одновременно, откликнулись двое, сказав, что у них есть как раз то, что мне нужно.
Осмотр первого происходил в 40 километрах от города, вечером, в сарае без окон, дверей и электричества, при помощи миниатюрного фонарика-брелка. На ощупь, вроде бы, он был в сборе и явных дыр от ржавчины небыло. За этот купе-кабриолет с размороженным движком и опциями "б/д", и "не нах." хотели червонец при условии самовывоза. Ударили по рукам.
Второй экземпляр представлял собой новую раму с победовским движком после кап. ремонта, новыми рессорами, амортизаторами от 53-й, типа перебранными мостами и 4-х дверным кузовом, лежащим рядом, с новой УАЗ-овской коробкой, удобно расположившейся внутри. "До кучи" прилагалось: Две б/у крышки капота, и новое оперение: 3 передних и 4 задних крыла, решетка радиатора, и задний борт. За все это, плюс 4 новых УАЗовских покрышки - шашечки и новую торпеду от 24 Волги просили тот же червонец.
Проект обретал форму.
Сначала приволокли в гараж первое чудо, которое тут же было подвергнуто полной разборке по причине серьезных дефектов рамы, отсутствия амортизаторов и как следствие - истертости рессор. Кузов вывесил, раму отправил на пенсию, движок и мосты разместил вдоль стен гаража.
Настала очередь второго. Забрав все, кроме кузова и кое-как утрамбовав в гараж все эти сокровища, я начал сборку. Опустил и приболтил кузов от первого ГАЗона на шасси второго, поставил рулевое и начал ревизию ступиц. Требовалась замена передних полуосей. Ревизия моста от первого автомобиля тоже не дала ничего хорошего - пришлось купить новый УАЗовский комплект.
К концу сезона автомобиль был практически полностью собран и оформлен. Кончились деньги, а с ними ушло и лето. (Истрачено 30 тыс. рублей.)
Летом 2004 года - родился сын. Время прошло в приятных хлопотах и до ГАЗона руки не дошли.
Весну 2005 встретил в гараже. Заменил катушку зажигания, свечи, высоковольтные провода и стартер, завел двигатель и прокатился. Гордость за проделанную работу и радость от успешной реанимации "дедули" омрачалась впечатлениями от тормозов, которые, несмотря на регулировку и прокачку, практически отсутствовали. Удручала так же родная резина. Возможно, если бы у меня был опыт эксплуатации УАЗов я бы и взглянул на эту проблему иначе, но вождение 740-й VOLVO вынудило поставить под сомнение целесообразность обладания, а тем более, эффективной эксплуатации 100% оригинала ГАЗ-69.
Сказано - сделано!
Правдами и неправдами из семейного бюджета было выкроено еще 20 тысяч на приобретение блока педалей от Волги, гидравлики, вакуумного усилителя и всего необходимого для установки и подключения передних дисковых тормозов от УАЗ 3160.
Установив новый корпус поворотного кулака на подшипниковые шкворни, смонтировав остальные детали ступицы и тормозов - я выпал в осадок. Родное колесо не вставало - мешал новый суппорт.
20 тысяч, отложенных на переобувку VOLVO было потрачено на 6 дисков "Надежда" - продавали их только парой, и 5 покрышек "Пилигрим 235х75 R15". Еще за 5 тысяч купил и установил сидения от любимой 740-й. Ездить стало приятнее.
Пока не приржавели болты :) залифтовал кузов относительно рамы на 70 mm для придания бодрого вида старичку. Отпуск закончился, а до освещения руки так и не дошли. Зато зимовал ГАЗон в новых валенках.
С ранней весны 2006 года опять началась гаражная эпопея. Поскольку с идеей восстановления оригинала я распрощался еще год назад, была поставлена задача замены дверей и изготовления жесткой крыши.
Изучив фотки разных ГАЗиков в интернете остановился на дверях ГАЗ-66, хотя альтернатива от ГАЗ-3307 тоже имеет право на жизнь.
За 2 тысячи была куплена кабина от шишиги и еще 4 убитых двери в придачу. По объявлению нашел по 300 руб. за штуку 2 почти новых двери в сборе. В те же деньги обошлись петли - приглянулись от задних дверей 24-й Волги. От шишиговских петель отказался, чтобы не резать дверные стойки 69-го.
66-ю кабину изрезал болгаркой за день и дня 3 ставил боковины. Для сохранения оригинальной геометрии боков 69-го пришлось отказаться от ГАЗоновского лобовика.
Вообще, все кузовные надстройки установлены без сварки, на болтах, таким образом, что их можно демонтировать, вернувшись к оригиналу, заделав при этом лишь 2 десятка отверстий.
Опять таки, работы потребовали несколько больше времени, чем я рассчитывал, хотя к этому постепенно начинаешь привыкать.
Потом была шпаклевка и покраска, доводка по электрике, замена узлов фильтрации воздуха и масла. Сейчас автомобиль на ходу. И то ли я привык, то ли он стал приближаться :) к продукту Шведского автопрома 1988 года - эксплуатируется ГАЗик с удовольствием, правда, в основном для поездок в сад и на рыбалку.
Полный бюджет проекта на сегодняшний день составил сотню тысяч рублей без учета вложенного труда. Одни скажут: "Сотка!? Да за эти деньги можно "Ниву" купить!", другие пожмут плечами или покрутят у виска: "3 лета в гараже "отдыхал"?!" Однозначно - ГАЗик не для них. Долго можно дискутировать на предмет оправданности потраченных денег и времени. Мое мнение - не зря! Цель достигнута, результат есть. К тому же в жизни всякое бывает, а я в процессе работы над ГАЗиком освоил новые профессии - раньше гонял VOLVO в сервис, теперь - ремонтирую сам.
Фототчет: ходовая часть.
Блок педалей с вакуумным усилителем и гидравликой от «Волг» семейства 31хх.
|
1. Для усиления передней стенки кузова установлены две стальных пластины по обеим сторонам стенки и стянуты болтами.
2. Родная вилка сцепления заменена на УАЗовскую.
3. Изогнты рычаги педалей - педаль тормоза закрывала доступ к педали газа.
|
Для установки рабочего цилиндра сцепления изготавливалась металлическая проставка. Крепление производилось шпильками в имеющиеся отверстия на колоколе.
|
|
Передние дисковые тормоза от УАЗ 3160.
|
|
|
Корпус поворотнного кулака от 3160 подошел как родной.
Два нюанса:
1. Родные колесные диски не встают - мешает суппорт.
Литые диски "Надежда" встают без доработки суппорта.
2. Родные колесные шпильки коротки для нормальной установки литых дисков.
Идеально подходят шпильки от Волги ГАЗ 3102.
|
Модификация масляного фильтра.
|
|
1. Фильтр снят с двигателя и подвергнут полной разборке с целью удаления фильтрующего элемента. Рис.1
2. На токарном станке расточена внутренняя поверхность корпуса, как показано на рис.2.
3. Изготовлен стальной вкладыш с внешней геометрией соответствующей п.2 с припусками для горячей посадки и опрессован в корпус.
|
Обозначения на рисунках 1 и 2:
места нарезки резьбовых соединений:
1 - для датчика давления масла (к лампочке), резьба коническая.
2 - для штуцера "жигулевского" фильтра.
3 - места пропайки радиальных швов после сборки.
А - входное отверстие подачи масла в фильтр с насоса.
В - выходное отверстие для подачи фильтрованного масла в двигатель.
|
Модернизация системы питания.
|
Замена «кастрюли» воздушного фильтра на современную от двигателя ЗМЗ-406 (инжектор).
Патрубок забора воздуха карбюратора – родной, доработанный для плотной посадки гофры. Между собой гофры соединены на консервной банке соответствующего диаметра.
|
Замена родного карбюратора на К-151С.
Для этого был изготовлен переходник - проставка.
Замена педали газа с механическими тягами, на альтернативную с тросиком от ГАЗели.
|
При полном открывании заслонок они выходят за габариты нижней (посадочной) плоскости карба и перекрывают воронку переходника, в результате чего полноценно работают только внутренние половины камер. По этому между карбом и воронкой переходника размещена проставка толщиной 10mm, с диаметром и расположением колодцев соответственно камерам используемого карбюратора.
|
Модернизация системы охлаждения двигателя.
|
Произведена замена шкивов коленвала и помпы для установки ГУРа и системы зажигания с ДКПВ. Шкив каленвала от двигателя ЗМЗ-406 встал без доработок. Под шкив помпы вытачивалась проставка для обеспечения его соосности со шкивом коленвала. Родной генератор заменен на современный, по этому проблем со шкивом не возникло.
|
Радиатор УАЗ,
электро-вентилятор от Волг семейства 31хх,
патрубки с датчиками и резиновые трубки от "Волг" и "УАЗов" по месту.
|
|
Лифт кузова на хоккейных шайбах.
Модернизация электрооборудования и проводки.
|
Электрооборудование построено на 2-х блоках предохранителей – силовом и слаботочном. На силовой блок +12 вольт подается с аккумулятора, а на слаботочный – с замка зажигания. Все потребители запитаны через реле, причем их питание взято с силового предохранительного блока, а цепи управления реле запитаны со слаботочного блока предохранителей. Таким образом, через замок зажигания и органы управления текут лишь незначительные токи, что продлевает срок службы их контактов.
|
14 четырехконтактных реле обеспечивают работу:
- 2-х электровентиляторов охлаждения двигателя,
- дальнего и ближнего света,
- противотуманных фар и габаритного освещения,
- звукового сигнала,
- стопсигнала,
- подогрева сидений,
- мотора печки и электропомпы охлаждающей жидкости,
- стеклоочистителя и стеклоомывателя.
Описание электрооборудования.pdf
|
|
Фототчет: кузовные работы.
